一个标榜豪华，却流淌运动血脉；

    一个标榜运动，又难掩豪华本质。

    新Mazda6与锐志，正如针尖相对，

    各方面都尖锐对立的两款新车，

    此时酣战正浓，火花四溅。

    图为丰田锐志外观图片

    图为新马自达6外观图片

    10月的北京，秋风阵阵，寒意渐深。而一场针锋相对的拼争却在金港上演，并有愈演愈烈之势。

    运动·天赋

    标榜豪华的新Mazda6在配置上下足了功夫——卡式智能遥控钥匙、感应式雨刷、带清洗的光感氙气大灯、8向记忆电动座椅，除了液晶屏，几乎所有时髦的配置都被新Mazda6带到了中国。然而，我们应该意识到，真正的豪华不在于配置的增加，而在车辆本身核心技术得提升。单纯的豪华不意味着奢侈，也不意味着舒适，而是那种升华人心的豪华氛围。显然，对新Mazda6来说，自他诞生之日起，就没有引领豪华的使命，运动特性才是其毕生所好。

    豪华·底蕴

    相反，标榜运动(驾趣)的锐志，却拥有着2850mm的超长轴距。虽然装备了中低排量V型发动机和6挡自动变速器，但良好的加速性能并非评价运动性能的惟一标准。即便锐志2.5V的配置远不及新Mazda6，但在豪华特性上，他骨子里却依旧流露着皇冠的影子：省力的电子感速助力转向、给人以享受的座椅和柔韧的悬架调校。一套豪华车的底子，扣上运动车的外壳，锐志应运而生。它真正的驾驶乐趣，体现在一套前置后驱、V型发动机、6挡自动变速的组合之上。

    火花一溅·动力传动系统匹配

    “针锋相对”体现在两车的每处细节。

    “横置直列四缸DOHC 16气门发动机、五挡手/自一体式变速器、前置前驱”的动力传动匹配方案，传统而经济，保证了新Mazda6的加速响应，同时令车辆更易于操控。这台四缸发动机并无特别之处，120kW的最大功率较老版也无太多提升，排量接近同类型汽油机的极限，不过动力输出曲线的进一步优化却着实令动力输出更为顺畅，53.07kW/L的升功率也高于自然吸气式发动机的平均水平。

    而锐志则引入了一套豪华车的匹配方案：纵置V型六缸DOHC 24气门发动机、六挡手/自一体式变速器、前置后驱。花同样的钱，得到一套成本更高的动力传动系统，起码看上去挺划算。2.5L发动机最高功率达145kW，折合升功率58.07kW/L。并且威猛而不暴躁，继承了V型发动机的平稳特性。此外，6挡变速器也会令动力衔接如丝般顺滑。尽管后驱会给操控带来变数，但这也蕴藏着无穷的驾驶乐趣。

    动力传动系统之役，锐志胜。
    火花二溅·行驶机构设计

    对立，只是立场不同，并不意味着相悖。正如两车相同的悬架结构——前双叉臂独立、后多连杆独立。

    不过，这里的对立依旧。新Mazda6的前悬架使用了“高位”双叉臂，这意味着“高举双手”的前悬架具有更大的行程，可以降低不良路面的影响。后悬架使用的是“E型”多连杆，令后轮时刻贴紧地面，改善循迹性和舒适性。与新Mazda6的运动型悬架不同，锐志则汲取了皇冠车型的悬架理念，舒适性是其首要诉求。其更多的驾驶乐趣，还是来自于前置后驱的传动布局。

    在轮胎方面，两者的理念对立则更为明显。强调舒适性的普利斯通TURANZA系列轮胎，配以60%的扁平比，第一道过滤便将路面的碎振“大事化小，小事化了”。这样的“鞋子”，穿在锐志脚上再合适不过。相反，偏硬的韩泰Radial轮胎，以及55%的扁平比，显然与刚硬的新Mazda6形成绝配。倘若奢侈点，换用更酷的运动型轮胎，一切会更加完美。

    行驶机构之役，新Mazda6胜。

    火花三溅·赛场比高低

    对于外形，仁者见仁，智者见智，精美的照片胜过千言万语。话不多说，直进赛道，那里可是考察车辆综合性能的好地方。

    前面两役，锐志、新Mazda6平分秋色。前者有着凌厉的加速性能，而后者有着“弯道之王”的美誉。下面这场对决，值得期待。

    在赛场上，锐志的轮胎及悬架偏软，较长的轴距导致过弯不够灵巧，同时又缺少电子稳定系统的支持，但他依旧凭借着出色的加速性能及稳定的制动表现，拿到了94.8秒的最好纪录。不过，怎奈何新Mazda6那套性能突出的运动型悬架？因此，即便后者的直道及出弯加速不够理想，但锐志仍然以1.8秒之差落败。

    火花四溅·跑道争先后

    针锋相对的好戏，在性能测试中仍然上演。

    加速测试中，锐志自开动之刻起，便将新Mazda6压在身后，8.61秒的0~100km/h加速成绩足足领先对手1.3秒；而在制动测试中，新Mazda6又打了场翻身仗，干脆利索的制动表现以及100km/h~0制动中半个车身(2.32米)的领先优势，令锐志望尘莫及。而在噪声测试中，锐志又显露豪华本色，完胜对手。但在操控及过弯测试中，新Mazda6一显“弯道之王”的本色，丝毫不给对手翻盘的机会，可谓赚足了面子。

    或许是天意，天生互补的两位选手却在这里争夺得不可开交。

    不过，对决并未就此结束。我们希望厂商能够提供具有涡轮增压系统的“Mazda6”及具备稳定系统的“锐志”。新的对决，会更加精彩。

    标榜运动的锐志，却因豪华，受到消费者的追捧，可谓以柔克刚。

    而运动的新Mazda6，标榜豪华，最终仍以阳刚之美，赢取了运动者的心。

    在我看来，这并不是车市大乱，而是我们的消费者日渐成熟。

    其实，真正的中级车，本就应以个性取胜。无论锐志，还是新Mazda6，都该坚守自己的特长，而非力图面面俱到。所谓的“针锋相对”，只应是消费者在运动与豪华之间的权衡。

    一句俗话：走自己的路，让别人说去吧。

丰田锐志开发工程师大井敏裕先生专访

    问：锐志的外形设计很前卫，请问您的设计灵感来自哪里？

    答：锐志的前身车型MarkⅡ是一款在日本非常畅销的车型。但我们发现其购买者大多为中老年人。为吸引更多的年轻客户，我们设计了Mark X，也就是锐志。

    问：锐志采用了中级车很少采用的FR(前置后驱)设计，这是否预示着丰田车以后的设计方向？

    答：不能说FR是丰田以后的设计方向。我以前一直在做FF(前置前驱)的，深知两者有着不同的优势。如在成本控制、后排空间等方面，FF有着FR不可比拟的优势。但作为FR来讲，他可以提供更小的转弯半径、更好的驾驶乐趣及操控性。锐志的设计初衷是给客户带来一种新的尝试，让他们以更低的价格来享受只有高级轿车才有的FR乐趣。同时，完备的舒适性也是我们追求的目标之一。

    问：宝马、奔驰以及同属丰田的雷克萨斯品牌都采用FR的设计，请问锐志FR和它们有何区别？

    答：首先，丰田的理念和那些豪华品牌不同。我们希望用更低的价格满足更多人的用车需求。其次，锐志采用FR并不意味着它是一款单纯追求高速性能的跑车。

    新Mazda6新在何处

    ·新一代 MZR汽油发动机：

    2.3L L3X发动机

    (120kW@6500rpm、204N.m@4000 rpm)增加电子控制节气阀 (ETC)，并优化平衡轴。

    2.0L LFX发动机

    (108kW@6500rpm、183N.m@4000 rpm)增加S-VT(VVT)可变气门正时控制系统、VIS可变进气歧管系统、电子控制节气阀、双排气尾管。

    ·6挡手动/5挡手自一体式变速箱：

    优化齿轮比，强化加速性能和操控乐趣。自动变速器通过缩短换挡时间间隔，使换挡动作更加流畅。

    ·提高车内静音效果：

    强化车身，减小车身扭曲，采用新防震结构，降低共鸣和共振。并通过加装密封材，减小从车外进入的噪声。

    ·卡式智能钥匙：

    ·雨滴感应式雨刷

    ·8向电动调节座椅(驾驶席带有记忆功能)

    ·自动开启的氙气前大灯(带角度调节功能)

    对决金港

    锐志有着凌厉的加速性能，而新Mazda6有着“弯道之王”的美誉，在着重于考察车辆综合性能的金港赛道上，即将展开一场对决。鹿死谁手，尚难定论。

    起步过程没有悬念，锐志遥遥领先。不过不能大意，没有电子稳定系统的后驱车需要精心控制，为安全起见，速度降至98.04km/h“滑”入1号弯，车尾出现明显横移，放开油门，待车辆恢复控制稳定后，轻踩油门出弯，略微的过度转向尚在可控范围之内。同样的弯角，前驱的新Mazda6则完全不同。不费吹灰之力，便以104.86km/h进入弯道，进程过半，油门到底，不足转向协助车辆以88.02km/h顺利出弯，过弯均速达73.84km/h。直觉告诉我，新Mazda6超越锐志已是早晚之事。

    2号高速弯末带有明显下坡，锐志遇到了些难题。左右轻摇的车尾压抑着那台大功率引擎，只好略收油门，与新Mazda6加速过弯的情景形成鲜明对比。随后的3号弯，半径极小，且出弯路线没有任何放宽迹象。看来压低入弯速度已势在必行。新Mazda6依仗着优秀的制动性能及良好的外侧悬架支撑，过弯均速达59.05km/h。而锐志的小幅“漂移”过弯则浪费一些时间，其时间优势也缩至0.26秒。是2850mm的轴距拖累了锐志的急弯表现。

    此时的新Mazda6再接再厉，车头指向精准，后轮严格遵循预期行驶轨迹，在4、5号弯上，带着连续而轻微的胎响(最大侧向加速度1.04g)，一路加速过弯，不愧“弯道之王”。而此时的锐志，向新Mazda6投去羡慕的目光——自己尾部轻微摇摆，行进方向需要驾驶者倾注更多精力。

    6号弯虽与3号弯同为U型，但渐宽的赛道显然更易应对。新Mazda6在超过锐志后，顺势进入该弯。其间，最大侧向加速度达1.22g，不过车辆依旧尽在掌握。DSC的适时出击，令其一马平川。全力加速，直奔7号弯。锐志在这个弯角也有良好的表现——凭借渐宽的弯道及优秀的出弯加速能力，过弯均速达62.55km/h，优于新Mazda6。

    尽管锐志在直道上追回近1秒的时间，但面对接踵而来7号直角弯，锐志不得不再次放慢步伐，轻微甩尾之后，过弯均速已比新Mazda6慢3.43km/h。随后的8号S弯是考验悬架平衡能力最佳地点，这也是新Mazda6的拿手好戏，即便均速达到98.93km/h，也鲜有胎响，最大侧向加速度仅0.88g，速度提升空间很大。

    9号高速弯本是锐志超越新Mazda6的绝佳地点，但缺少DSC的支持，稳定性又成了其难言之隐。很难想象91.67km/h的过弯均速和110.91km/h、106.41km/h的出入弯速度出自同一辆车。

    最终，新Mazda6以99.57秒的首圈成绩，及93.0秒的连续单圈最快纪录，完胜缺少电子稳定系统的锐志2.5V。我们希望厂商能够提供具有涡轮增压系统的“Mazda6”及具备稳定系统的“锐志”。倘若此事成真，那必会有一场新的对决。多么值得期待！

    （来源：汽车与运动）